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北汽大自主羸弱 徐和誼背水一戰

原作者: 潘卓倫 李卓玲 |原發: 時代周報

放大 縮小

2020年上半年,北汽集團內部兩極分化更趨明顯,奔馳恒強,自主愈發羸弱。


近日,車市“年中考”放榜,奔馳以半年交付346067輛,同比微增0.4%的成績,奪得國內豪華品牌“半程賽事”銷冠之位,北京奔馳在其中的貢獻不言而喻。


相比北京奔馳的萬丈光芒,北汽大自主則活在陰影下。


據7月10日北汽集團在2020年中經營管理大會中透露的數據,北汽集團上半年整體銷量為89.6萬輛,預計跑贏大盤超1個百分點。其中,北汽福田約32.5萬輛,北京奔馳、福建奔馳約28.4萬輛。另外據乘聯會數據,北京現代約23.5萬輛,四車企合計銷量在集團半年總銷量的占比超過94%。


雖然北汽自主乘用車板塊并未公布具體銷量,但根據上述數據,北汽越野、北汽新能源等其他板塊上半年累計銷量可謂慘淡。其中,據北汽藍谷(SH:600733)發布的最新產銷快報, 曾號稱集團殺手锏之一的北汽新能源,今年以來已經歷銷量“六連跌”。數據顯示,今年6月,北汽新能源銷量為3008輛,同比暴跌88.46%,上半年汽車銷量為14700輛,同比減少77.44%。


面對羸弱的自主板塊,北汽從上至下均不斷嘗試變革尋求突破,北汽集團黨委書記、董事長徐和誼近日亦頻頻在公開場合為自主板塊站臺。


然而,無論是近期推出全新自主板塊品牌“BEIJING”,還是更早前的威旺并入昌河、北汽越野獨立,均暫未讓自主板塊展現復蘇苗頭。


“北汽自主板塊還是要找到自己的優勢所在,并進一步優化產品,在戰略實施及產品投放上不能太急于求成,要有一定節奏和持續性,這或是破局所在。”7月12日,汽車流通協會副秘書長羅磊對記者說道。


技術成北汽大自主瓶頸


北汽自主板塊的困局可謂老生常談,對此其也多番尋求破局,但始終未見成效。


例如,2019年10月,北汽舉行盛大發布會推出BEIJING品牌,將北汽新能源和北京汽車合二為一。


集兩家資源于一身的BEIJING品牌,據徐和誼在品牌發布會上介紹,技術是新品牌競爭力核心,“我們將以厚積薄發的傳統技術,與行業領先的新能源‘三電’技術雙劍合璧,向全球發布北汽自主乘用車全新品牌—BEIJING!”


然而,BEIJING品牌發布距今近一年,技術在市場中并未見優勢。


以最能體現傳統車企研發實力發動機為例,掛BEIJING車標的車型,即便算上剛于6月下旬上市的新車—BEIJING-X7,發動機基礎排量均不超過1.5L,最大馬力均不超過188匹。


反觀同屬國產車企的廣汽、上汽、吉利、長城等,為開拓高端化市場,均推出了基礎排量至少2.0L、最大馬力至少超過220匹的高性能發動機。


時代周報記者亦就BEIJING品牌的發動機技術現狀、未來規劃,及年內推新計劃等情況向北汽方面發去采訪,截至發稿未獲回復。


事實上,除發動機,BEIJING還有一系列技術空白待填補,例如,其全系車型包括SUV未有提供四驅車型。


甚至,在BEIJING品牌中屬于長板的新能源車型,由于續航里程遲遲未跟上行業向600公里以上突破的技術趨勢,目前漸漸被廣汽、上汽等競爭對手拉開差距。


7月12日,資深汽車行業分析師張翔對時代周報記者表示,北汽新能源過往依靠低端車型乃至出行市場“走量”的模式遇挫,高端化轉型成為突圍關鍵,但受限于知名度等,高端子品牌ARCFOX后續表現或不樂觀。


技術未能在市場中占優,價格成BEIJING品牌目前的主要依賴之一。


7月12日,時代周報記者走訪廣佛交界一北京汽車4S店時發現,新車BEIJING-X7上市即有9000元的廠家讓利,優惠后9.59萬―13.59萬元的價格,相比市場同級主流競品有約1萬元的價格優勢。


“除了廠家提供的現金優惠,我們還提供1000元油卡,另外還有一系列禮品還有抽獎機會。”7月12日,上述4S店銷售顧問曾小姐表示。


此外,據記者了解,目前該店BEIJING X7銷量走俏,但以上新車廠家優惠限全國前1萬名購車消費者,及后市場熱度何以為繼將是一大挑戰。


股比放開倒計時 北汽需提升話語權


今年以來,徐和誼亦頻頻在公開場合為自主板塊站臺。


5月11日,北汽麥格納揭牌,徐和誼化身首席體驗官,親自上陣試駕ARCFOX αT;6月23日,BEIJING-X7上市,徐和誼出席演講,為其“帶貨”……


對于這位年逾60、臨近退休年齡的北汽掌舵者而言,為兌現做強自主的承諾,爭取“榮耀下播”,可謂背水一戰。


據北汽此前2020戰略“π計劃”顯示,北汽自主品牌將力爭在2020年躋身國內自主品牌乘用車市場前3名。但截至5月末,據中汽協批售數據,北汽大自主數萬輛級別的銷量數據,與吉利、長城、上汽等車企動輒10萬輛、20萬輛的水平甚至不在同一數量級。


同時,今年恰逢北汽集團“十三五”收官之年。按照此前規劃,北汽集團將重點放在四個關鍵詞上:新能源、自主品牌雙品牌(北京汽車和昌河汽車)、國際化和智能化。而如今,昌河已趨邊緣;而新能源“5615”發展目標則僅實現了上市,諸如產銷達50萬輛、年營收達600億元、市值達到1000億元等指標或面臨慘淡收尾。


“下半年,我們面臨的困難和挑戰依舊巨大,自身的問題和風險還在持續累積。”對于北汽集團面對的內外部壓力,徐和誼在今年年中管理大會上坦言。


值得關注的是,自主羸弱、前途未卜,過分依賴奔馳的營收結構或也為北汽的未來埋下不穩定的因素。按照規定,2022年乘用車外資股比限制將取消,而繼華晨寶馬后,北京奔馳的股比博弈亦成為業界關注熱點。


去年7月,北汽集團官宣已投資戴姆勒,持有對方5%股份。隨后,去年年底,北汽被曝再購奔馳母公司戴姆勒5%股份欲超吉利,但目前暫未有進一步消息。而早在2018年初,吉利就已官宣入股戴姆勒,成為其第一大股東。在北汽與戴姆勒的關系還未有定數時,吉利的存在,無疑讓這場博弈的走向充滿更多可能性。


對于北汽來講,夯實并強化自主板塊成為其迫在眉睫的任務。開年以來,北汽大自主板塊也在不斷尋求突破,北汽新能源的換電模式更是在年內搭上新政東風。不過,其亦面臨著可換電車型局限于B端,同業追兵兇猛等困局。而接下來,北汽新能源如何在現有基礎上擴張換電模式,尤其是將其從商用領域延伸至C端領域,將成為同業關注焦點。


(編輯:王星


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