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韓國突陷疫情 眾多產業鏈瀕臨癱瘓

|原發: 企業觀察報

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本報記者/錢馨瑤


據韓國衛生部門消息,截至當地時間3月3日0時,韓國感染者總數升至4812人。韓國國際廣播電臺(KBS)報道,在新冠肺炎確診病例暴增的情況下,韓國企業紛紛關閉工廠,疫情已給韓國各企業生產帶來了嚴重影響。


韓國“硅谷”淪陷 全面停產遇危機


韓國三星電子表示,當地時間3月2日上午,在三星電子龜尾工廠工作的A某被確診感染新冠肺炎,這是三星電子龜尾工廠第4例確診病例。在2月22日出現首例確診病例后,該工廠生產線已2次停運,2日上午剛剛重啟運轉又發現了新的確診病例。


龜尾市地處疫情中心慶尚北道西部,有韓國“硅谷”之稱,三星電子、LG Display等都在這里設有工廠。


三星電子龜尾工廠是其在韓國唯一的智能手機生產基地,生產最新發布的高端手機Galaxy Z Flip和Galaxy S20,這兩款旗艦手機是三星提振手機業務利潤的希望所在,目前因疫情已再度停工。


同樣,由于受大邱市新冠肺炎疫情的影響,LG和LG Display也對900多名家住大邱的員工采取了隔離措施,這些人約占LG龜尾工廠員工的10%。而龜尾工業園的其他企業也在討論是否要采取同樣的措施。


據了解,位于尚慶北道的龜尾工業園是韓國的國家級工業園區,里面聚集著諸如三星電子、LG等電子、器材、電機等大型制造企業,被譽為韓國制造業的心臟。園內2400家企業中,約80%是員工不到50人的中小企業。


龜尾工業園內企業的員工人數達到8.6萬,由于該工業園距離韓國確診患者最多的大邱市只有不到30分鐘的車程,園內70%左右的生產崗位員工都住在大邱市。截至2月24日,龜尾工業園已有4人被確診感染了新冠病毒。


這就意味著,龜尾工業園可能會出現建園50多年來從未發生過的全面停產危機。一家大型制造企業負責人表示:“疫情初期,來自中國的零件供應就受到了影響。現在,如果龜尾工業園再發生動搖的話,影響可能會波及韓國所有的主力制造業。


此前韓國制造業已經在承受中國疫情對外負面溢出效應:受中國需求下降影響,韓國2月前20天日均出口同比負增長9%;據媒體報道,中國制造業開工不足,也導致韓國部分企業如現代汽車因零部件不足停產。這一背景下,疫情在韓國本土較快擴散,可能令更多企業減產甚至停工,其制造業面臨“雪上加霜”的困境。但對全球投資者而言更重要的是,在中國制造業因為疫情而暫時產能尚未完全恢復背景下,同樣作為全球制造業大國韓國的工廠,如果短時間降低產能或者停產,無疑會加劇全球供應鏈緊張。


韓國優勢產業包括電子、汽車、電氣設備、造船、鋼鐵等。OECD數據顯示,2015年韓國制造業全球增加值占比3.1%,其中電子產品全球增加值占比7.7%。其他如汽車(4.6%)、電氣設備(4.5%)、其他運輸設備(4.2%,主要是造船)、金屬制品(4.2%,主要是鋼鐵制品)等行業全球增加值占比也較高。


這些優勢產業為全球提供較多上游中間品。韓國制造業不僅全球占比高,具備競爭優勢,且較多產品處于高附加值的產業鏈上游,為下游提供零部件。OECD數據顯示,2015年韓國為全球供應了4.3%的制造業上游中間品。其中,全球電子產業10.2%的中間品來自韓國。造船、鋼鐵制品、汽車、電氣設備以及橡膠塑料等行業,全球對韓國中間品依賴度也較高。


國家/地區層面,如果韓國上游中間品供應緊張,越南首當其沖。OECD數據顯示,2015年越南電子行業15.9%的中間品來自韓國,電氣設備、機械設備對韓依賴度也超10%。考慮到近年來韓國對越南FDI投資加速,預計當前越南對韓國中間品依賴度可能更高。這從另一個指標可側面驗證:越南總商品進口中,韓國商品占比已從2015年的16.7%提升至2019年的19.0%。其他如中國大陸和臺灣、馬來西亞、菲律賓等對韓國中間品依賴度也超過1%。


事實上,過去一年,三星這家韓國最大的財團已經逐漸陷入盈利危機,已經對全球電子產業鏈造成了影響。


1 月 30 日,三星電子發布了截至2019年12月31日的全年財報:2019年全年營收230.4萬億韓元,約合1956億美元,同比下滑了5.5%;凈利潤21.74萬億韓元,約合185億美元,同比下滑了51%。


三星電子最為人熟悉的是其面向消費端的手機、家電產品,但半導體業務才是三星最賺錢的部門,也是韓國的驕傲,向來占據三星電子利潤的7成以上。


三星電子2019年全年半導體業務的運營利潤為14.02萬億韓元,2018年則為44.57萬億韓元,暴跌近7成。


三星電子半導體業務嚴重不掙錢的原因有兩個:行業周期和日韓貿易摩擦帶來的不確定性,以及成本的增加。


韓國半導體產業自上世紀90年代美國對日本半導體行業制裁期內趁乘勢崛起,目前在全球DRAM 內存芯片市場中高居榜首,三星和 SK 海力士幾乎壟斷了全球 2/3 的市場份額。當年日本的芯片產業在被韓國超過后迅速衰落,NEC、日立、三菱等大企業將半導體業務剝離,目前均已不再是全球半導體主要供應商。但日本卻牢牢抓住了高質量原材料和設備供應的上游半導體市場。


目前日本對于材料出口的管制有所緩和但是管制依然存在。一邊是行業進入下行周期,一邊是被日本扼住咽喉,再加上新冠肺炎的不確定性,半導體作為三星帝國的最大支柱,將會是其2020年業績的潘多拉魔盒。


日韓疫情難控 汽車產業系各州


由于新冠肺炎給全球供應鏈帶來的影響,日產將暫時關閉其位于日本西南部九州島嶼的工廠。日產成為了第一家受疫情影響而在日本停產的車企。該公司發現,當前從中國采購零部件正在變得越來越困難。這家汽車制造商還表示,本次停產可能會對大約3000輛汽車的生產造成影響。


從2月14日開始,日產九州工廠內的兩條生產線將會關閉,這個決定也顯示出了該公司在供應方面對中國的依賴程度。日產公司發言人沒有在第一時間對置評請求做出回應。2018年財年中,日產九州工廠的產量大約為43.4萬輛,其中大約一半在日本國內市場銷售。日本媒體還稱,日產在2月17日暫停另一條產線,該生產線主要負責出口車輛的生產。


韓國方面,現代汽車成為全球第一個受疫情影響供應鏈中斷而暫停在中國境外生產的大型汽車制造商。


2月11日,生產Palisade、GV80、圣達菲和途勝的蔚山第二工廠部分復工,其余工廠原本將于2月12日也恢復生產,但來自中國的零部件供應不足,導致其余工廠恢復生產時間不能確定。除蔚山第二工廠之外,蔚山第四工廠、第五工廠預計各有一條生產線將恢復生產,其余生產線還需因零部件供應情況決定。全州工廠的生產線原計劃將停止到2月27日,目前該方案還在商討,尚未得到明確日期。


除了整車廠之外,韓國汽車線束制造商Yura裕羅公司和Kyungshin京信是受病毒影響的兩家供應商,他們均在中國設有生產據點。京信表示,正試圖提高其在韓國和東南亞工廠的產量進行彌補。此外,韓國雙龍汽車、雷諾汽車也計劃暫時關閉韓國生產線。


韓國汽車工業協會在2月中旬的一份報告中指出,目前韓系零部件企業在華復工率處在六成左右,僅是中國國內零部件廠商的停產,就有可能導致現代汽車集團的銷售額損失將超過1萬億韓元(約合人民幣58.8億元)。


而在歐洲,意大利在封鎖倫巴第、威尼托等11個城鎮之后,FCA集團、PSA集團、雷諾、寶馬、捷豹、路虎也因零部件供應問題影響了生產。這一輪風波,是在中國除湖北以外的汽車生產基地逐漸復工、正在恢復正常運轉的情況下迎來的新一輪沖擊波。


中汽協的調查表明,受延遲復工的影響,企業的開工天數會比往年平均減少7~11天,這將直接導致汽車產量的減少。復工延遲和物流受阻也沖擊了汽車供應鏈體系,一些中小型零部件企業的經營受到影響,而零部件供應不足又導致整車企業正常生產面臨著越來越大的壓力。


由于主要汽車生產大國之間已經借助供應鏈體系建立了日益緊密的聯系,通過供應鏈環節的層層傳導,疫情對汽車產業的影響已經溢出國界,一些跨國汽車企業海外工廠的正常生產也受到影響。比如,由于零部件不能及時供應,日產汽車一度暫停了日本九州工廠兩條生產線的生產。本田公司則表示,如果武漢的配套零部件企業遲遲不能復工,不僅本田在中國的業務會受影響,位于日本和泰國的本田工廠也會面臨斷供風險。無論是日系、韓系還是歐洲汽車企業,在疫情對汽車供應鏈的沖擊面前,都顯示出一定的脆弱性。


在經濟全球化的背景下,跨國汽車企業為爭取利益最大化,通常將生產環節、分銷網絡、供應鏈管理以及研發、運營中心在全球范圍內進行合理配置,中國已成為承接全球汽車產能轉移的重點區域。但隨著疫情所產生的“蝴蝶效應”開始在全球汽車市場顯現,也引發了一些汽車企業對調整全球生產布局的討論。


中國在剛剛過去的疫情暴發期,超過一個月的“停工”讓新車銷售降至冰點,零部件供應變得吃緊、物流效率大幅下降,而這一切已讓全球眾多車企的運轉陷入困境。


整車企業與遍布全球的零部件供應商在這場疫情中一同備受打擊。不樂觀的預計顯示,在不久之后,全球會有更多地區的汽車工廠即便沒有出現確診病例,也會因零部件斷供而被迫停產。


汽車行業評論員鐘師對《國際金融報》表示,疫情剛在中國蔓延時,由于中國有很多的工廠是為全球汽車公司工作的,所以當時中國的疫情對全球汽車供應鏈產生較大影響。而現在日韓疫情同樣嚴重,由于日韓都是汽車出口大國,雖然他們在世界各地設廠,但一些零部件也是從日韓本土出口,向世界各個市場提供產品,所以眼下日韓整車出口以及在零部件供應方面都會產生影響。


野村綜研(上海)咨詢有限公司通信和ICT產業部咨詢顧問閔海蘭認為,日本主要車企都在中國設有工廠,非日系車企也有很多在采用日本企業的發動機、變速箱、氣囊等產品,因此,一旦日本生產的汽車零部件供應出現問題,有可能導致生產停滯等一系列沖擊。


閔海蘭坦言,就算不是本次疫情,國內很多汽車部件廠商也一直都在追趕日本。但是更換設計、更換流程、轉移產能需要很長的流程。


鐘師也認為,目前在汽車供應鏈領域,國產替代進口還是很難做到的,因為國外的零部件從品質、技術含量、可靠性各方面都已經千錘百煉,而中國相當于后起之秀。與此同時,全球化牽扯到很多企業,需要全球各地公司決策,問題不是一下就能解決問題的。


中日韓多國貿易受到影響


中日韓三國貿易聯系非常緊密,互為依托,中國還是日本和韓國產品的第一大出口市場。日韓部分企業停產對多國之間相關產業造成影響。


從進口結構上來看,日韓與中國的貿易產品集中分布于機電產品、化工產品。


中信證券一份研報指出,日韓在上游的IC制備原材料、中下游的存儲芯片、面板等領域占有很高的市場份額。一旦疫情在這兩個國家快速蔓延,將會影響到相關企業的正常生產和運輸,從而推升國內相關上游原材料、中下游成品的漲價和斷供風險。


據《每日經濟新聞》報道,中國財政科學研究院宏觀經濟研究中心主任石英華分析表示,在半導體、汽車、設備制造等產業方面,我們與日韓貿易依存度比較高。


2019年,中韓雙邊貿易的前五大商品是機械器具、化學產品、賤金屬、塑料橡膠、儀器儀表;中日雙邊貿易前五大商品是機械器具、化學產品、紡織原料、賤金屬、運輸設備。其中,機械器具占中韓雙邊進出口額的一半,占中日雙邊進出口額的接近一半。


在日、韓尤其是韓國的疫情快速發展期間,兩國制造業會受到多大的沖擊及對我國相關產業的供應鏈、銷售的短中期影響有多大,都值得特別關注。石英華認為,對我國企業而言,可能面臨訂單接不上、原材料斷供或者是成本上升等風險,為此要科學評估,及早應對。


從蘋果2019年全球前200大供應商的清單可以看出,來自中、日、韓三國的供應商合計139家,占比高達69.5%。


蘋果的供應鏈高度依賴東亞,而東亞恰恰是受本次疫情沖擊最嚴重的區域。


在中國,iPhone、iPad的組裝,通常由富士康、和碩、緯創等代工廠完成,蘋果的工程師們也經常在中國和美國加州蘋果總部之間往返出差,然而,疫情不但影響了代工廠的復工節奏,也限制了蘋果工程師的出行。


比如三星手機,雖然生產基地已遷至越南,可是依然有30%的零部件來自中國,主要是插頭、電纜、相機零部件等。目前三星的越南工廠零部件庫存只有兩到四周,越南又限制從中國到越南的陸路日運輸量,這迫使三星通過空運、海運等方式來增加零部件的供應。


眾多大公司的跨國供應鏈已經形成,很難通過簡單轉移一兩條生產線來解決和化解風險。目前,蘋果也只能寄希望于疫情盡快結束,而跨國供應鏈能夠在上下游企業抱團取暖中得以維持和穩定生產。


(編輯:王星


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